Schiltach – Schramberg

Die Freude an dem gut gemachten Bahntrassenweg im Schiltachtal wird leider durch die parallel verlaufende Bundesstraße getrübt. Diese ist so befahren, dass der Freizeitwert des Weges stark eingeschränkt ist.

Einfache Streckenlänge

• ca. 9,4 km (davon ca. 6,5 km auf der ehem. Bahntrasse)

Status, Beschilderung

• kombinierter Fuß-/Radweg; neue regionale Wegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bahnstrecke Schiltach–Schramberg

Die Bahnstrecke Schiltach–Schramberg war eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte im Schwarzwald von Schiltach nach Schramberg.

Geschichte

Mit den Planungen zur Schwarzwaldbahn wurde auch die Trassenführung über das Schiltachtal, die sogenannte Schiltachlinie, in Betracht gezogen. Diese wäre wesentlich günstiger gewesen als die letztendlich ausgeführte Sommeraulinie, nur konnte man sich damals im badischen Landtag nicht vorstellen, eine Bahn über das württembergische Ausland, nämlich über das Gebiet der Stadt Schramberg, zu führen. Dem badischen Oberbaurat Robert Gerwig ist letztendlich die Gebirgsbahn über die Sommeraulinie zu verdanken, so wie sie heute existiert.

Die Idee des Bahnanschlusses kam aber nicht mehr zum Erliegen. Als im Jahre 1886 die Strecken Hausach–Schiltach und Eutingen im Gäu–Schiltach vollendet wurden, bot sich ein Bahnanschluss von Schiltach aus nach Schramberg an. Karl von Leibbrand, Ehrenbürger der Stadt Schramberg und Abgeordneter im Landtag in Stuttgart, setzte sich vehement für den Bau einer Bahn nach Schramberg ein.

Im Jahre 1885 verhandelten Industrie, Gemeinde und Land über die Finanzierung. Die Stadt bot 12.000 Mark, die Industrie bot 50.000 Mark als Zuschuss für die Bahn. Das Unternehmen Majolika stellte unentgeltlich den Bauplatz für den Endbahnhof Schramberg zur Verfügung. Das Land wollte aber eine zur Verfügung gestellte Summe von 120.000 Mark, um einen garantierten Überschuss von jährlich 19.000 Mark zu erzielen.

Die Forderungen des Landes wurden akzeptiert und so wurde am 5. Mai 1887 im Stuttgarter Landtag beschlossen, die Strecke zu bauen. Der Bau erfolgte von Schramberg aus und wurde nur vom württembergischen Staat finanziert, obwohl der größte Teil der Strecke auf badischem Gebiet liegt.

Eine Forderung des Großherzogtums Baden an den Bauträger Württemberg war der zur Auflage gemachte Bau des Kirchbergtunnels. Einer Trassenführung entlang des Kirchbergs, an der Schiltacher Vorstadt vorbei und entlang der Bachstraße wurde aus topographischen und städtebaulichen Gründen nicht zugestimmt. Bis zur Fertigstellung der gesamten Trassenführung verteuerten sich die ursprünglich veranschlagten Baukosten um 90 % auf insgesamt 1,6 Millionen Mark.

Im Jahre 1891 wurde mit dem Bau begonnen, am 8. Oktober 1892 wurde die Strecke eingeweiht. Auf dem Gelände der heutigen Grünanlage zwischen „Treffpunkt“ und „Friedrich-Grohe-Halle“ wurde der Haltepunkt „Schiltach Stadt“ eingerichtet.

Zu Beginn der 1900er Jahre gab es bereits Pläne zur Verlängerung bis Rottweil. Die vorgeschlagene Strecke sollte von Schramberg über Amtlehen, Kirnbach, Sulgen-Sulgau, Aichhalden und Dunningen führen. Zwischen Schramberg und Kirnbach hätten drei Tunnel gebaut werden müssen. Die Steigung sollte von Schramberg bis Aichhalden maximal 4 % betragen. Allerdings wurde das Projekt nicht weiterverfolgt.

Aufgrund der teilweise sehr engen und kurvigen Trassierung war die Höchstgeschwindigkeit von Anfang an auf 20 km/h beschränkt. Daher war die Verbindung — besonders im Personenverkehr — in den späteren Jahren relativ langsam und unattraktiv; der damalige Bahnbusverkehr wurde zunehmend zur Konkurrenz. Im Güterverkehr jedoch waren keine Einbußen zu verzeichnen, dieser rechnete sich nach wie vor.

Ab 1953 wurden im Personenverkehr Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. Bei der Eröffnung waren es Lokomotiven der Württembergischen Gattung B, die zum Einsatz kamen, später dann u. a. Württembergische Tn.

Am 23. November 1959 wurde der Personenverkehr und am 6. April 1990 nach einem Dammrutsch der Güterverkehr eingestellt. Die offizielle Stilllegung erfolgte am 31. Oktober 1991. Im Jahre 1992 wurden die Gleise nahezu vollständig entfernt.

Relikte

Folgende Reste der Strecke sind heute noch vorhanden:

• Obere Bahnhofsbrücke
• Kirchbergtunnel
• Brücke Sommerwiese
• Bahnwärterhaus Hinterlehengericht

Das markanteste Relikt der Strecke ist wohl die von der Stadt Schiltach gepflegte Anlage obere Bahnhofsbrücke, seit 2014 Bahnpunkt Schiltach, wo auf dem Abzweig der Strecke ein Schienenbus der Baureihe VT 98.9 mit Steuer- und Beiwagen steht. Es wurde eine bahnhofsähnliche Situation mit Überdachung hergestellt. Zusammen mit dem alten Stellwerk und der eigentlichen oberen Bahnhofsbrücke stellt das Ganze ein kleines Museum dar. 2013 wurden die Fahrzeuge (798 726, 996 742 und 998 094) in Duisburg überholt.[5] Die obere Bahnhofsbrücke ist als Parallelgurtbrücke mit untenliegender Fahrbahntrasse und doppeltem Fachwerk in Metallausführung eine Seltenheit. In Süddeutschland ist diese Bauart nur hier anzutreffen. Es gibt fünf größere Beispiele dieser Art, die Brücke hier ist aber die einzige, die unverändert und im Original erhalten blieb.

Der Tunnel wurde von beiden Seiten inzwischen teilweise zugemauert, um Unfälle und Vandalismus zu vermeiden. Die Brücke über die Schiltach an der Sommerwiese ist im Original mit Gleis erhalten, aber ungepflegt. Das Bahnwärterhaus ist privat bewohnt, die ehemalige Bahnhofsgaststätte heruntergekommen und momentan unbenutzt.

Zwischen Hinterlehengericht und Schramberg verläuft ein Radweg auf der alten Strecke.

Textquelle: Wikipedia

Schwarzach-Lichtenau

Während in Lichtenau zwei kurze Stücke als innerörtliche (Rad-)Wege ausgebaut wurden, bleibt der landschaftlich reizvolle Abschnitt nach Schwarzach in erster Linie Fußgängern und geländegängigen Rädern vorbehalten.

Einfache Streckenlänge

• ca. 4,3 km (davon ca. 3,8 km auf der ehem. Bahntrasse), innerorts z. T. im Straßenraum

Status, Beschilderung

• in Lichtenau R/F, sonst keine Beschilderung; keine Wegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG)

Die Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) waren rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Sie betrieben ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft am 30. Juni ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und am 15. November die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn.

Die Reduzierung und Umspurung des Stammnetzes

Doch schon bald nach der Gründung der Bundesrepublik und der Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse konnten sich die kleinen Bahnen gegen die wachsende Konkurrenz der Straße nicht mehr behaupten. Private Kraftfahrzeuge, aber auch der eigene Omnibuslinienverkehr, den die MEG bereits am 15. Mai 1929 eingerichtet hatte, erschienen der Bevölkerung schneller und bequemer zu sein als die Schienenfahrzeuge, obwohl man auch hier zunehmend Triebwagen einsetzte. Dazu kam der Wunsch mehrerer Städte und Gemeinden, vor allem Rastatt, Offenburg und Lahr, ihre Straßen von Schienen freizuhalten und Platz für die Verbesserung des Straßenbaus zu gewinnen.

So setzte schon verhältnismäßig früh die Stilllegung ein. Sie erfasste zunächst das südlich von Kehl gelegene Oberländer Netz um Lahr und Offenburg. Ab Lahr Schlüssel bis nach Seelbach ruhten der Personenverkehr ab 2. Mai 1950 und der Güterverkehr ab 20. Mai 1951. Ein Jahr später (1952) war die Stadt Lahr ab MEG-Bahnhof gänzlich vom innerörtlichen Schienenverkehr befreit. Die Verbindung Kehl–Altenheim–Lahr MEG wurde nach einiger Zeit 1959 in zwei Abschnitten stillgelegt. Damit war das Netz zweigeteilt worden.

In der Stadt Offenburg hatte man am 1. Juni 1957 den Gesamtverkehr bis Schutterwald beendet, obwohl die anschließende Strecke bis Altenheim noch bis in den Sommer 1961 befahren wurde. Damit entstand für wenige Jahre ein Inselbetrieb, da die sechs Kilometer lange Strecke keine Verbindung mehr zum übrigen Eisenbahnnetz hatte. Grund war die noch ausstehende Fertigstellung einer Verbindungsstraße. Mit der Einstellung des Inselbetriebs 1961 war das Südnetz vollkommen verschwunden.

Danach begann auch die Reduzierung des Unterländer Netzes nördlich von Kehl. Bis auf die Entfernung der Gleise innerhalb von Rastatt zwischen Reichsbahnhof und MEG-Bahnhof im Jahre Oktober 1939 (der Güterverkehr war schon am 1. Juni 1938 eingestellt worden), wurden alle Strecken noch bis zum 24. September 1966 befahren. Zu diesem Zeitpunkt kam das Ende für die Personenbeförderung von Kehl bis Freistett, während der Güterverkehr abschnittsweise noch bis Herbst 1968 weiterbestand. Am 30. Juni 1967 wurde sogar noch ein 2 km langes schmalspuriges Anschlussgleis für den Güterverkehr von Stollhofen zur Firma Dow Chemical GmbH in Greffern in Betrieb genommen.

Im Jahre 1970 wurde dann der Personenverkehr auf dem nördlichen Netz völlig stillgelegt, am 15. April von Schwarzach bis Rastatt MEG und am 27. September auf der Strecke Freistett–Schwarzach–Bühl.

Am 1. Oktober 1971 vereinigte das Land Baden-Württemberg die Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit der Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH zur Südwestdeutschen Eisenbahnen AG. Die weitere. Geschichte der neuen Unternehmung wird dort dargestellt. Hier soll nur noch über das Ende des Schmalspurnetzes berichtet werden:

Das Ende des Güterverkehrs auf diesem Netz folgte in kleinen Schritten zwischen 1971 und 1973; nur zwischen Schwarzach und Scherzheim wurde er noch bis zum Jahresende 1980 aufrechterhalten.

Eine Ausnahme machte die Strecke von Bühl über Schwarzach nach Stollhofen, wo sie sich nach Söllingen und Greffern verzweigte. Sie wurde im Sommer 1972 auf Regelspur umgebaut und – teilweise neu trassiert – für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. Dieses kleine Netz von 15 km Länge stellt bis heute den SWEG-Betrieb Schwarzach dar. Grundlage dafür war die Bedienung des NATO-Flughafens Söllingen, auf dessen Gelände sich heute der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (Baden-Airport) befindet, und des Anschlussgleises der Firma Dow Chemical GmbH in Greffern.

Textquelle: Wikipedia

Bregtalbahn: Furtwangen – Hüfingen

Besonders der Oberlauf der Breg zwischen Furtwangen und Hammereisenbach hat seine Reize, weiter flussabwärts liegen größere Passagen der alten Bregtalbahntrasse brach.

Einfache Streckenlänge

• ca. 31 km (davon ca. 17,5 km auf der ehem. Bahntrasse), inkl. Anbindung Hüfingen

Status, Beschilderung

• Bahntrasse Z. 260 und kombinierter Fuß-/Radweg; ältere regionale Wegweisung als Bregtalweg mit punktuellen Unsicherheiten

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bregtalbahn

Die Bregtalbahn ist eine normalspurige, als Privatbahn betriebene Nebenbahn im Schwarzwald-Baar-Kreis. Die ursprünglich 32,4 Kilometer lange Stichbahn führte von Donaueschingen, wo sie von der Schwarzwaldbahn abzweigt, nach Furtwangen und folgt dabei auf ganzer Länge dem namensgebenden Fluss Breg. 1901 wurde der erste Streckenabschnitt Donaueschingen–Hüfingen von der Staatsbahn übernommen und der Höllentalbahn zugeschlagen.

Geschichte

Die Bregtalbahn wurde am 20. Oktober 1892 von Donaueschingen bis Hammereisenbach eröffnet; der zweite Teil von Hammereisenbach bis Furtwangen folgte am 1. August 1893. Erbauer war das Badische Eisenbahnkonsortium unter dem Eisenbahnunternehmer Herrmann Bachstein, das die Bahn 1897 in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) einbrachte.

Der Bau des ersten 2,643 Kilometer langen Abschnittes Donaueschingen–Hüfingen erfolgte auf Staatskosten, da dieser Streckenabschnitt bereits ein Teil der geplanten hinteren Höllentalbahn Neustadt–Donaueschingen war. Für den Betrieb und Unterhalt dieses Streckenstücks war jedoch von Anfang an die Bregtalbahn zuständig, welcher die Strecke dafür bis auf weiteres unentgeltlich überlassen wurde. Aus diesem Grund hat auch die Kilometrierung der Strecke ihren Nullpunkt in Donaueschingen.

Da beim Bau der Bregtalbahn um 1892/93 der weitere Trassenverlauf bei der hinteren Höllentalbahn zwischen Neustadt (Schwarzwald) und Donaueschingen noch nicht feststand (unter anderem war eine Trassenvariante der Höllentalbahn über Hammereisenbach in der Diskussion, bei der von Hammereisenbach über Hüfingen bis Donaueschingen die Bregtalbahn mitbenutzt worden wäre) hatte sich der Staat vertraglich für die Strecke Hüfingen-Hammereisenbach zu jeder Zeit ein Rückkaufsrecht vorbehalten. Für den Abschnitt Hammereisenbach-Furtwangen wurde eine Rückkauffrist von 25 Jahren vereinbart.

Als die hintere Höllentalbahn nach ihrer durchgehenden Fertigstellung am 20. August 1901 den Verkehr Donaueschingen–Neustadt-Freiburg aufnahm, übernahm die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn selbst die Betriebsführung sowie den Unterhalt des Streckenabschnitts Donaueschingen-Hüfingen von der SEG. Die Staatsbahn vereinbarte einen Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG, sodass die Züge der Bregtalbahn unverändert in Donaueschingen beginnen und enden konnten. Die Betriebslänge der Bregtalbahn verkürzte sich dadurch auf 29,78 Kilometer.

Am 1. Januar 1953 übernahm das Land Baden-Württemberg die Strecke und ließ sie durch die Mittelbadische Eisenbahnen AG betreiben, bis diese am 1. Oktober 1971 in der Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG) aufgingen. Die weite Streckenlänge im Verhältnis zur geringen Siedlungsdichte, der hohe Unterhaltsaufwand durch die Höhenlage und die harten Winter waren stets problematisch, vor allem, nachdem die Verlagerung der Gütertransporte auf die Straße begonnen hatte. Auch der Personenverkehr konzentrierte sich hauptsächlich auf den unteren Abschnitt bis Wolterdingen. So konnte in die Strecke nur noch unzureichend investiert werden. Wegen des Zustandes der Bregbrücke hinter Bräunlingen verfügte die Aufsichtsbehörde schließlich die Sperrung des Streckenabschnittes (Bräunlingen–) Anschluss Straub–Furtwangen. Die Kosten für die Instandsetzung der Brücke wurden auf 1,5 Mio. DM geschätzt, sodass die SWEG die Maßnahme einer garantierten zusätzlichen Tonnage durch die Güterkunden von 20.000 t abhängig machte[1]. Die Zusage wurde nicht gewährt, sodass die SWEG den Betrieb am 30. September 1972 einstellte und die Strecke zwischen Bräunlingen und Furtwangen abbaute. Dieser Abschnitt der Bregtalbahn dient heute großteils als Bahntrassenradweg. Auf dem verbliebenen Abschnitt bis Bräunlingen fand bis 15. Dezember 2003 nur Güterverkehr statt, den zeitweise die Deutsche Bundesbahn betrieb.

Seit 2003 wird das Reststück bis Bräunlingen wieder im Schienenpersonennahverkehr befahren, da es zum Ringzug-Konzept der Landkreise Schwarzwald-Baar, Rottweil und Tuttlingen gehört. Es verkehren nunmehr Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn im Stundentakt.

Die Strecke wird im Stichstreckenblock-Verfahren gesichert, daher ist derzeit kein Güterverkehr möglich.

Textquelle: Wikipedia

Bähnle-Radweg

Stückchenweise hat sich der Bähnle-Radweg zu einer durchgängigen Route ab Neustadt entwickelt – bisher mit einem geringeren Bahntrassenanteil als die Planungsskizzen hoffen ließen. Höhepunkt ist das Klausenbachviadukt zwischen Lenzkirch und Holzschlag.

Einfache Streckenlänge

• ca. 27 km (davon ca. 7 km auf der ehem. Bahntrasse), weitere Teile der Trasse sind begehbar, aber nicht zum Radweg ausgebaut

Status, Beschilderung

• Bahntrasse meist Waldweg ohne StVO-Beschilderung; die zwischen Lenzkirch und Bonndorf vorhandene ältere und an einigen Stellen nicht zuverlässig funktionierende Wegweisung wurde im Juni 2008 durch eine neue Beschilderung ab Neustadt ersetzt. Dabei wurde von Bonndorf kommend zur Anbindung des Ortszentrums Lenzkirch auch auf der Südseite des Tals ein Weg ausgewiesen.

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bahnstrecke Kappel Gutachbrücke–Bonndorf (Schwarzwald)

Die Bahnstrecke Kappel Gutachbrücke–Bonndorf (Schwarzwald) ist eine stillgelegte Nebenbahn im Süden von Baden-Württemberg.

Streckenbeschreibung

Die 19,78 Kilometer lange Stichbahn im Südschwarzwald, die am Bahnhof Kappel Gutachbrücke von der Höllentalbahn abzweigte, wurde von Zügen, die im Bahnhof Neustadt im Schwarzwald begannen, befahren und wechselte nach knapp sieben Kilometern im Spitzkehrenbahnhof Lenzkirch die Fahrtrichtung.

Geschichte

Die Strecke wurde am 26. September 1907 auf Grundlage eines Badischen Gesetzes vom 28. Mai 1900 durch die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet. Dem Gesetz zum Bau der Strecke ging eine lange Findungsphase voraus. In mehreren Petitionen wurde auf eine Verbindung von der Höllentalbahn über Bonndorf nach Weizen und zur Schweizer Grenze gedrängt. Mit der Eröffnung der östlichen Höllentalbahn 1901 über Löffingen nach Donaueschingen war an solch eine Verbindung jedoch nicht mehr zu denken, weshalb das besagte Badische Gesetz nur noch eine Nebenbahn bis Bonndorf vorsah. Zunächst sollte die Strecke nur über die damals noch selbständige Gemeinde Unterlenzkirch führen, was die größere Gemeinde Lenzkirch aber nicht akzeptierte und auf einem eigenen Bahnhof bestand. Diesem Wunsch wurde entsprochen, und so wurde eine Streckenführung gewählt, welche im Haslachtal eine Spitzkehre in Form eines Kopfbahnhofs vorsah. Von Kappel Gutachbrücke kommend verlief die Strecke auf der linken Seite des Haslachtals, um kurz vor Lenzkirch die Haslach auf einer Gitterträgerbrücke zu überqueren und dann in den Bahnhof Lenzkirch einzumünden. Hier musste jeder Zug Kopf machen und fuhr auf der rechten Seite des Haslachtals, das er erst kurz vor Holzschlag verließ, über Unterlenzkirch Richtung Bonndorf. Diese äußerst ungünstige Streckenführung hätte mit einer Überbrückung des Haslachtals verhindert werden können, was aber aus Rücksicht auf die Interessen Lenzkirchs nicht erfolgte. So entstand eine Bahnstrecke, die von Albert Kuntzemüller als die am schlechtesten trassierte Badische Staatsbahnstrecke bezeichnet wurde. Gebaut wurde die Strecke durch das Unternehmen Grün & Bilfinger AG, während die Planung und Bauleitung in den Händen des Bahnbauingenieurs Karl Rümmele lagen.

Kunstbauten

Die Strecke besaß zwei größere Brückenbauwerke: Mittels einer Gitterträgerbrücke innerhalb Lenzkirchs wurden im Streckenabschnitt Kappel-Gutachbrücke–Lenzkirch die Haslach und die Bundesstraße 315 überquert. Auf dem Streckenabschnitt Lenzkirch–Bonndorf (Schwarzwald) befindet sich noch heute der Klausenbachviadukt, eine Fischbauchbrücke. Als weiteres ist der Reichenbachdamm bei Holzschlag zu nennen, mit dem das flache Reichenbachtal in einer 180-Grad-Kurve überquert wird. Dieser Damm ist heute noch komplett erhalten.

Betrieb

Da die Strecke für eine maximale Achslast von 16 Tonnen ausgelegt war, kamen hauptsächlich Tenderlokomotiven, vom Typ Badische VI b und bei Sonderzügen auch Schlepptenderlokomotiven der Baureihe 50 zum Einsatz. Abgelöst wurde der Dampfbetrieb durch Uerdinger Schienenbusse der Baureihe 798 samt Steuer- und Beiwagen.

Der Fahrplan war so gestaltet, dass der erste Zug am frühen Morgen in Bonndorf begann und der letzte abends in Bonndorf endete. Deshalb waren in Bonndorf ein Lokomotivschuppen und ein Wasserkran vorhanden. Als zum 1. August 1966 der Personenverkehr eingestellt wurde, verblieb der Güterverkehr in Form von Übergabegüterzügen noch für zehn Jahre auf der Strecke, betrieben mit Diesellokomotiven der Baureihe 211. Im Güterverkehr verkehrte an jedem Werktag ein Güterzug. In den letzten beiden Betriebsjahren fuhr der Güterzug nur noch dreimal wöchentlich, nachdem zuletzt nur noch 300 Wagen jährlich befördert wurden. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden über die Strecke große Mengen an Holz abgefahren. Hierfür hatten die Bahnhöfe Lenzkirch, Gündelwangen und Bonndorf (Schwarzwald) Holzverladerampen. Letztere war über eine Rollbahn an das Sägewerk Isele angebunden. Als Besonderheit befand sich zwischen den Bahnhöfen Lenzkirch und Gündelwangen in den Fürstenbergischen Waldungen die Holzverladestelle Saatfeld. Hier befand sich parallel zum Streckengleis ein Ladegleis mit Laderampe und Ladelehre.

Eine Besonderheit stellte der Biertransport dar: Die elf Kilometer entfernte Badische Staatsbrauerei Rothaus beschaffte bereits 1873 drei Kühlwagen, die im Bahnhof Tiengen (Hochrhein) stationiert waren. Als 1907 die Strecke nach Bonndorf fertiggestellt war, wurde der Biertransport über den näher gelegenen Bahnhof Bonndorf mit einem hier stationierten Bierwagen abgewickelt. 1926 wurde der Biertransport von Bonndorf zur inzwischen fertiggestellten Dreiseenbahn und dem noch näher gelegenen Bahnhof Seebrugg verlegt.

Von 1953 bis 1966 war Bonndorf Ziel von Sonderzügen des TOUROPA-Programms. Bis in die 1970er Jahre verkehrten noch Kinderheim-Sonderzüge, mit denen Kinder, vor allem aus dem Ruhrgebiet, in die Bonndorfer Kinderheime gefahren wurden. Der Gesamtbetrieb wurde mit Wirkung zum 1. Januar 1977 eingestellt. Grund für die Einstellung war die Konkurrenz durch den parallelen Bahnbusverkehr, der die Fahrgastzahlen dieser Bahnstrecke rapide sinken ließ, zumal der Bahnbus insbesondere die Gemeinden Gündelwangen, Holzschlag und Kappel besser anbinden konnte als deren jeweilige weit entfernte Bahnhöfe.

Stilllegung und Abbau

Nach der Stilllegung der Strecke wurden die Gleise abgebaut und der Bahnhof Lenzkirch in den 1980er Jahren abgetragen. An ihn erinnert lediglich eine Fenstereinfassung aus Sandstein, die im heutigen Lenzkircher Kurpark an seinem Standort aufgestellt wurde.

Bis auf den ehemaligen Bahnhof Lenzkirch sind die übrigen Empfangsgebäude noch erhalten. Auf fast der gesamten Länge der ehemaligen Bahntrasse wurde zwischen 2003 und 2008 der Bähnle-Radweg eingerichtet. Dieser ist seit 2009 ein Teilstück des Südschwarzwald-Radwegs, der rund um den Naturpark Südschwarzwald führt. Außerdem führt auch ein Abschnitt des Schwarzwald-Panorama-Radwegs über die ehemalige Bahntrasse.

Eine in Größe und Proportionen leicht verniedlichte Modell-Nachbildung des einstigen Bahnhofs Lenzkirch ist bei Faller als „Bahnhof Friedrichshöhe“ im Maßstab 1/87 erhältlich.

Textquelle: Wikipedia

Nagold – Altensteig (Altensteigerle)

Bis auf eine Unterbrechung bei Berneck ist die Meterspurtrasse des Altensteigerles zum Radweg der B 28 ausgebaut worden. Etwas abseits davon befindet sich in Nagold am Rand des ehemaligen Landesgartenschaugeländes eine sehenswerte Schauanlage.

Einfache Streckenlänge

• 13,9 km (davon ca. 10,1 km auf der ehem. Bahntrasse) und weitere 0,4 km abseits der beschriebenen Route straßenbegleitend

Status, Beschilderung

• kombinierter Fuß-/Radweg

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Die Schmalspurbahn Nagold–Altensteig – im Volksmund Altensteigerle oder seltener auch Rütschle genannt – war eine 15,110 Kilometer lange meterspurige Schmalspurbahn im Nordschwarzwald. Sie verband vom 29. Dezember 1891 bis 1967 als Stichbahn den seit 1872 bestehenden Bahnhof Nagold an der Nagoldtalbahn mit Altensteig. Heute verläuft auf der ehemaligen Strecke größtenteils ein Bahntrassenradweg.

Geschichte

Das Altensteigerle wurde 1891 als erste Schmalspurbahn der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet. Sie wurde vor allem für den Güterverkehr erbaut, weil die Holzflößerei immer mehr auf Schwierigkeiten stieß. Außerdem sollte das Holz über Handelsplätze in Württemberg verkauft werden, anstatt auf dem Fluss Nagold ins badische Pforzheim zu gelangen. Um Baukosten zu sparen, verlief die Strecke ursprünglich überwiegend im Planum der heutigen Bundesstraße 28. Sie wurde nach Vorbild der Bahnstrecke Ribeauvillé–Ribeauvillé-Gare, einer schmalspurigen Dampfstraßenbahn im Elsass, erstellt und anfangs teils ebenfalls als Straßenbahn bezeichnet. Formal handelte es sich jedoch stets um eine Eisenbahn. Weil sich später die Bahn und der zunehmende Kraftfahrzeugverkehr gegenseitig behinderten, wurde die Strecke Mitte der 1930er Jahre umfassend ausgebaut. Sie erhielt damals größtenteils einen eigenen Gleiskörper neben der Straße. Auch wurden schon 1927 von der Deutschen Reichsbahn vier neue Dampflokomotiven beschafft, die Nachbauten der sächsischen Baureihe 99.64–65 waren. Von der Filderbahn kamen Personenwagen gebraucht zur Altensteiger Bahn. Mitte der 1930er Jahre folgte eine Garnitur eleganter neuer Personenwagen, da wegen des zunehmenden Ausflugs- und Sonderverkehrs erstmals zwei Personenzüge gleichzeitig fuhren, vor allem weil Nagold bevorzugtes Ziel von Sonderzügen der Organisation „Kraft durch Freude“ wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Bahn dann an Bedeutung, in erster Linie, weil es keine direkte Bahnverbindung in Richtung der großen Arbeitgeber im Raum Böblingen/Sindelfingen gab. Die Deutsche Bundesbahn prüfte eine Umstellung auf moderne Triebwagen, die jedoch zu teuer erschien.

Zunächst wurde im August 1962 der Personenverkehr eingestellt, bevor im Mai 1967 auch der Güterverkehr endete. Langjährige Bemühungen der Interessengemeinschaft Nebenbahn in Altensteig, der rund hundert örtliche Unternehmen angehörten, blieben vergeblich. Allerdings nutzen viele Unternehmen die Bahn in den letzten Jahren nur für wenig ertragreiche Fracht, während lukrative Güter eher an die Lastwagen-Speditionen vergeben wurden. Insofern hatten auch die Anlieger ihren Anteil am Niedergang. Die Deutsche Bundesbahn wiederum machte keine Zusage über einen möglichen Mindestfortbestand der Bahn, so dass die Güterkunden ihre Logistik immer weniger auf die Schiene ausrichteten. Die Strecke wurde im Sommer 1967 sofort komplett abgebaut. Bemühungen der Politik, aus „strategischen“ Gründen – sowohl militärisch wie wegen der Abhängigkeit des Straßentransportes vom Erdöl – die Infrastruktur zu erhalten, hatten keinen Erfolg. Die Stadt Nagold bezeichnete die Bahn wegen der mehrmaligen Querungen mit Straßen als Verkehrshindernis und betrieb die Auflassung der Strecke, obwohl seit 1962 nur noch ein Zugpaar verkehrte.

Als Besonderheit diente die Strecke nach Altensteig unter anderem der Maschinenfabrik Esslingen im Laufe der Jahre immer wieder als Versuchsstrecke zum Erproben von Schmalspurfahrzeugen, die für den Export bestimmt waren. Mit einer Maximalneigung von vier Prozent in Nagold war sie die steilste öffentliche Bahnstrecke in Baden-Württemberg und daher für Testfahrten geeignet.

Verlauf

Vom Ausgangsbahnhof Nagold senkte sich die Strecke anfangs ins Tal der Nagold hinab, um dann nach dem Haltepunkt Nagold Stadt wieder anzusteigen. Dem Fluss folgte sie dann bis zum Endbahnhof Altensteig, der mit seinen zahlreichen Gleisen stets der Betriebsmittelpunkt der Strecke war.

Fahrzeugeinsatz

Zunächst wurden zwei Dampflokomotiven der speziellen Bauart „Klose“ beschafft. Adolf Klose hatte das Grundprinzip der Konstruktion ursprünglich für die Zahnradlokomotiven der Appenzeller Straßenbahn entwickelt. Die Bauart bewährte sich auch in Bosnien über Jahrzehnte hervorragend. 1927 wurden diese frühen Altensteiger Lokomotiven dann durch vier Exemplare der schon erwähnten Baureihe 99.19 abgelöst. Zwei Lokomotiven gingen durch Kriegseinwirkungen verloren (eine Maschine kam zur RBD Halle, die andere nach Jugoslawien), sodass nach 1945 nur noch zwei Maschinen zur Verfügung standen. Nach der Ausmusterung der einen Maschine kam 1956 dann die 99 044 als Ersatz. Ab demselben Jahr stand dann ebenfalls eine Diesellokomotive der Bauart V 29 zur Verfügung. Mit diesen Maschinen wurde der Betriebsdienst bis zur Stilllegung 1967 durchgeführt. Die V 29 sowie je ein Personen- und ein Güterwagen sind erhalten und beim Deutschen Eisenbahn-Verein im Einsatz. Ein weiterer Personenwagen ist bei der Öchsle-Museumsbahn vorhanden.

Textquelle: Wikipedia

Baden-Oos – Baden-Baden

Auf der Stichstrecke wird Baden-Baden vom heutigen Bahnhof an der Hauptstrecke von Karlsruhe nach Basel angeschlossen: überwiegend autofrei, aber meist in unmittelbarer Nachbarschaft zur breiten Bundesstraße.

Einfache Streckenlänge

• ca. 4,2 km (davon ca. 2,9 km auf der ehem. Bahntrasse)

Status, Beschilderung

• Bahntrasse meist kombinierter Fuß-/Radweg und freigeg. Fußweg; Radwegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Die Bahnstrecke Baden-Oos–Baden-Baden verband von 1845 bis 1977 die Stadt Baden-Baden mit der Bahnstrecke Mannheim–Basel. Die 4,26 Kilometer lange Stichbahn diente dem Nah- und Fernverkehr und war als Hauptbahn klassifiziert.

Infrastruktur

Da die Stadt Baden-Baden nicht in der Oberrheinischen Tiefebene, sondern im Tal der Oos liegt, konnte sie beim Bau der Badischen Hauptbahn aus topografischen Gründen nicht angebunden werden. Stattdessen wurde ein Bahnhof in der etwa vier Kilometer entfernt liegenden Gemeinde Oos eingerichtet. Da Baden-Baden bereits im 19. Jahrhundert ein mondänes Weltbad war, hatte der Badische Landtag gleichzeitig mit dem Bau der Badischen Hauptbahn auch eine Stichstrecke von Oos nach Baden-Baden beschlossen. Diese Zweigstrecke konnte am 27. Juli 1845 – nur ein Jahr, nachdem Oos an das Eisenbahnnetz angebunden worden war – eröffnet werden. Die Strecke endete in einem Kopfbahnhof.

Im Laufe der Zeit erfuhr die Strecke mehrere Umbauten. Zwischen dem 19. und dem 21. März 1855 wurde sie gemeinsam mit den übrigen badischen Eisenbahnstrecken von Breitspur (1600 mm) auf Normalspur (1435 mm) umgebaut, zum 18. August 1908 erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke und seit dem 27. Mai 1958 war sie elektrifiziert.

Verkehr

Auf der Strecke verkehrten sowohl Zubringerzüge zum Bahnhof in Oos als auch Fernverkehrszüge und Kurswagen. In den Rennwochen wurden zudem Pendelzüge zwischen Baden-Baden und der Galopprennbahn in Iffezheim angeboten, um den internationalen Gästen eine bequeme Anreise zu ermöglichen.

Seit der Elektrifizierung trugen Triebwagen der Baureihen 425 und 445 die Hauptlast des Verkehrs.

Trotz ihrer Bedeutung für die Anbindung Baden-Badens galt die Strecke in den 1960er und 1970er-Jahren in den Augen der Baden-Badener Kommunalpolitik als veraltet und lästig. Insbesondere die zahlreichen Bahnübergänge gelten als Einstellungsgrund. Mit Beginn des Winterfahrplans 1977/78 wurde sie folglich stillgelegt; am 24. September 1977 verkehrte der letzte Zug.

Die beiden Bahnhöfe wurden mehrfach umbenannt. Siehe hierzu auch Bahnhof Baden-Baden.

Gegenwart

Seit der Einstellung des Zugbetriebes wird die Verbindung in die Stadt ausschließlich durch die Omnibusse der Verkehrsbetriebe bedient. Die Gleisanlagen wurden nach der Stilllegung restlos entfernt. Im Zuge der Landesgartenschau 1981 entstand die so genannte Grüne Einfahrt nach Baden-Baden. Auf dem Gelände des ehemaligen Stadtbahnhofs wurde unter anderem das Festspielhaus Baden-Baden errichtet; das historische Empfangsgebäude bildet heute den Eingangsbereich.

Seit der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gibt es Pläne, die Karlsruher Stadtbahn in das Stadtzentrum von Baden-Baden hineinzuführen. Hohe Investitionskosten sowie die ablehnende Haltung der Stadt Baden-Baden standen der Realisierung bisher entgegen. Die damalige Oberbürgermeisterin Margret Mergen wollte die Pläne jedoch erneut prüfen lassen.

Ein kurzer Gleisstumpf der ehemaligen Strecke dient heute als Abstell- und Umsetzgleis für in Baden-Baden endende Stadtbahnen.

Textquelle: Wikipedia

Die ehemalige Bahntrasse an der alten Eisenbahnbrücke über die Oos am Wörthböschelpark in Baden-Oos im Oktober 2022.

Das ehemalige Empfangsgebäude des alten Kopfbahnhofs von Baden-Baden im Oktober 2022 (heute Eingangsgebäude zum Festspielhaus).