Müllheim-Badenweiler

Die Schmalspurbahn hinauf nach Badenweiler verlief in den Ortsdurchfahrten ohne eigene Trasse im Straßenraum. Der schönste separat geführte Abschnitt zwischen Oberweiler und Badenweiler ist allerdings leider nur als Wirtschaftsweg erhalten und nicht Teil des Radroutennetzes.

Einfache Streckenlänge

• ca. 7,9 km (davon ca. 2,5 km auf der ehem. Bahntrasse) überwiegend auf Straßen, nur außerorts eigene Trasse

Status, Beschilderung

• kombinierter Fuß-/Radweg, bei Badenweiler Z. 260, Ortsdurchfahrten z. Z. auf Straßen; von Müllheim bis Badenweiler Radwegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Müllheim-Badenweiler Eisenbahn

Die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn AG (MBE) ist eine ehemalige Bahngesellschaft in Südbaden, die die meterspurige Bahnstrecke Müllheim – Badenweiler betrieb. Die Strecke wurde 1896 eröffnet und 1955 stillgelegt. Innerhalb der Stadt Müllheim war sie straßenbahnähnlich trassiert. Die Bahn wurde zunächst als Dampfstraßenbahn betrieben und 1914 elektrifiziert. Sie überwand zwischen dem Staatsbahnhof Müllheim und dem Kurort Badenweiler auf einer Länge von 7,57 Kilometern einen Höhenunterschied von 170 Metern.

Geschichte

Die Bahn wurde 1894 unter maßgeblicher Beteiligung der Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter als Localbahn Müllheim-Badenweiler („Badenweiler Bähnle“) gegründet. Am 15. Februar 1896 wurde der Betrieb als dampfbetriebene Straßenbahn eröffnet. Es wurden von Beginn an acht Zwischenhaltestellen bedient. Zunächst führte Vering & Waechter den Betrieb selbst, 1899 übernahm schließlich die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) die Betriebsführung. Ab dem 1. Januar 1913 führte dann die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn AG den Betrieb. Die Dampfzüge wurden am 7. April 1914 durch elektrische Fahrzeuge abgelöst, die mit 1000 Volt Gleichspannung betrieben wurden.

Der ehemalige Bahnhof von Badenweiler steht unter Denkmalschutz und ist heute in Privatbesitz, 2012

In den 1950er Jahren verlor die Gesellschaft, deren Hauptaktionär die Rheinische Elektrizitäts-AG in Mannheim war, das Interesse am Weiterbetrieb der Bahn. Ab 1. März 1955 wurde das Land Baden-Württemberg ihr Eigentümer, und sie gelangte zum 29. März 1955 zu den Mittelbadischen Eisenbahnen. Diese stellten fest, dass die Bahn in einem sehr schlechten Zustand war und eine Modernisierung nicht finanzierbar wäre. Sie stellte den gesamten Schienenverkehr am 22. Mai 1955 ein. Den Personenverkehr bedient seitdem der Verkehrsbetrieb Müllheim-Badenweiler im Rahmen der Südwestdeutschen Verkehrs AG (SWEG) mit Omnibussen.

Die Gleise wurden 1970 vollständig abgebaut. Die einstige Trassenführung in Badenweiler ist nördlich des Klemmbachs auf Höhe der Fischermühle noch deutlich sichtbar. Die dortige Brücke über den Klemmbach wurde ebenso wie die Wagenhalle in Müllheim nach 1972 abgerissen. Das Bahnhofsgebäude und die Wagenhalle Badenweiler waren 2005 noch vorhanden.

Mit einem Kurvenradius von 40 Metern besaß die Bahn den kleinsten Radius aller badischen Privatbahnen.

Textquelle: Wikipedia

Ettenheim-Münchweier

Von der Stichbahn nach Ettenheimmünster sind nur noch sehr wenige Spuren erhalten geblieben.

Einfache Streckenlänge

• ca. 1,6 km (davon ca. 0,8 km auf der ehem. Bahntrasse)

Status, Beschilderung

• keine Beschilderung und keine Wegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster

Die Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster wurde am 22. Dezember 1893 von einem Konsortium aus der Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter, Mitteldeutscher Creditbank und Moritz von Cohn in Betrieb genommen und mit Wirkung zum 1. April 1899 in die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG eingebracht.

Sie begann am Rheinufer gegenüber dem elsässischen Ort Rheinau, der mit Straßburg durch eine Überlandstraßenbahn verbunden war und zu dem eine Schiffbrücke hinüberführte. Die Bahn verlief ostwärts durch die Tiefebene nach Orschweier – heute zu Mahlberg gehörend –, wo sie die Badische Hauptbahn Offenburg–Freiburg kreuzte. Dann führte sie weiter in den Schwarzwald hinein über das Barockstädtchen Ettenheim, wo sich der Betriebsbahnhof befand, bis zum Endpunkt in Ettenheimmünster.

Während die beiden Streckenäste nur drei- bis fünfmal täglich befahren wurden, wies die Teilstrecke Orschweier–Ettenheim die doppelte Zahl an Zugpaaren auf.

In der Krisenzeit nach dem Ersten Weltkrieg versuchte die Bahngesellschaft den Betrieb zu straffen. Daher wurde der westlich von Orschweier liegende Abschnitt – also die Hälfte der Bahn – am 24. Oktober 1921 stillgelegt und anschließend abgebaut. Schon seit 1918 wurde die Strecke Rheinufer–Kappel nicht mehr bedient, weil das linke Rheinufer inzwischen französisch geworden war.

Der östliche Teil wurde als „Kleinbahn Orschweier–Ettenheimmünster“ auf Regelspur umgespurt, wofür der Betrieb am 6. August 1922 vorläufig eingestellt wurde. Die Wiedereröffnung fand am 17. September 1922 bis Ettenheim und am 21. Januar 1923 bis Münchweier statt. Der letzte Teil folgte erst am 11. Dezember 1927.

In dieser Form überdauerte die Bahn die folgenden Jahrzehnte einschließlich des Zweiten Weltkrieges. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1954 wurde der Personenverkehr eingestellt, der schon längere Zeit durch Omnibusfahrten ergänzt worden war. Der Güterverkehr ab Ettenheim ruhte seit dem 18. August 1957 und der restliche Verkehr endete am 31. August 1966. Zu dieser Zeit war die Bahn – seit 1963 – schon Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG).

Textquelle: Wikipedia

Bähnle-Radweg

Stückchenweise hat sich der Bähnle-Radweg zu einer durchgängigen Route ab Neustadt entwickelt – bisher mit einem geringeren Bahntrassenanteil als die Planungsskizzen hoffen ließen. Höhepunkt ist das Klausenbachviadukt zwischen Lenzkirch und Holzschlag.

Einfache Streckenlänge

• ca. 27 km (davon ca. 7 km auf der ehem. Bahntrasse), weitere Teile der Trasse sind begehbar, aber nicht zum Radweg ausgebaut

Status, Beschilderung

• Bahntrasse meist Waldweg ohne StVO-Beschilderung; die zwischen Lenzkirch und Bonndorf vorhandene ältere und an einigen Stellen nicht zuverlässig funktionierende Wegweisung wurde im Juni 2008 durch eine neue Beschilderung ab Neustadt ersetzt. Dabei wurde von Bonndorf kommend zur Anbindung des Ortszentrums Lenzkirch auch auf der Südseite des Tals ein Weg ausgewiesen.

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bahnstrecke Kappel Gutachbrücke–Bonndorf (Schwarzwald)

Die Bahnstrecke Kappel Gutachbrücke–Bonndorf (Schwarzwald) ist eine stillgelegte Nebenbahn im Süden von Baden-Württemberg.

Streckenbeschreibung

Die 19,78 Kilometer lange Stichbahn im Südschwarzwald, die am Bahnhof Kappel Gutachbrücke von der Höllentalbahn abzweigte, wurde von Zügen, die im Bahnhof Neustadt im Schwarzwald begannen, befahren und wechselte nach knapp sieben Kilometern im Spitzkehrenbahnhof Lenzkirch die Fahrtrichtung.

Geschichte

Die Strecke wurde am 26. September 1907 auf Grundlage eines Badischen Gesetzes vom 28. Mai 1900 durch die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet. Dem Gesetz zum Bau der Strecke ging eine lange Findungsphase voraus. In mehreren Petitionen wurde auf eine Verbindung von der Höllentalbahn über Bonndorf nach Weizen und zur Schweizer Grenze gedrängt. Mit der Eröffnung der östlichen Höllentalbahn 1901 über Löffingen nach Donaueschingen war an solch eine Verbindung jedoch nicht mehr zu denken, weshalb das besagte Badische Gesetz nur noch eine Nebenbahn bis Bonndorf vorsah. Zunächst sollte die Strecke nur über die damals noch selbständige Gemeinde Unterlenzkirch führen, was die größere Gemeinde Lenzkirch aber nicht akzeptierte und auf einem eigenen Bahnhof bestand. Diesem Wunsch wurde entsprochen, und so wurde eine Streckenführung gewählt, welche im Haslachtal eine Spitzkehre in Form eines Kopfbahnhofs vorsah. Von Kappel Gutachbrücke kommend verlief die Strecke auf der linken Seite des Haslachtals, um kurz vor Lenzkirch die Haslach auf einer Gitterträgerbrücke zu überqueren und dann in den Bahnhof Lenzkirch einzumünden. Hier musste jeder Zug Kopf machen und fuhr auf der rechten Seite des Haslachtals, das er erst kurz vor Holzschlag verließ, über Unterlenzkirch Richtung Bonndorf. Diese äußerst ungünstige Streckenführung hätte mit einer Überbrückung des Haslachtals verhindert werden können, was aber aus Rücksicht auf die Interessen Lenzkirchs nicht erfolgte. So entstand eine Bahnstrecke, die von Albert Kuntzemüller als die am schlechtesten trassierte Badische Staatsbahnstrecke bezeichnet wurde. Gebaut wurde die Strecke durch das Unternehmen Grün & Bilfinger AG, während die Planung und Bauleitung in den Händen des Bahnbauingenieurs Karl Rümmele lagen.

Kunstbauten

Die Strecke besaß zwei größere Brückenbauwerke: Mittels einer Gitterträgerbrücke innerhalb Lenzkirchs wurden im Streckenabschnitt Kappel-Gutachbrücke–Lenzkirch die Haslach und die Bundesstraße 315 überquert. Auf dem Streckenabschnitt Lenzkirch–Bonndorf (Schwarzwald) befindet sich noch heute der Klausenbachviadukt, eine Fischbauchbrücke. Als weiteres ist der Reichenbachdamm bei Holzschlag zu nennen, mit dem das flache Reichenbachtal in einer 180-Grad-Kurve überquert wird. Dieser Damm ist heute noch komplett erhalten.

Betrieb

Da die Strecke für eine maximale Achslast von 16 Tonnen ausgelegt war, kamen hauptsächlich Tenderlokomotiven, vom Typ Badische VI b und bei Sonderzügen auch Schlepptenderlokomotiven der Baureihe 50 zum Einsatz. Abgelöst wurde der Dampfbetrieb durch Uerdinger Schienenbusse der Baureihe 798 samt Steuer- und Beiwagen.

Der Fahrplan war so gestaltet, dass der erste Zug am frühen Morgen in Bonndorf begann und der letzte abends in Bonndorf endete. Deshalb waren in Bonndorf ein Lokomotivschuppen und ein Wasserkran vorhanden. Als zum 1. August 1966 der Personenverkehr eingestellt wurde, verblieb der Güterverkehr in Form von Übergabegüterzügen noch für zehn Jahre auf der Strecke, betrieben mit Diesellokomotiven der Baureihe 211. Im Güterverkehr verkehrte an jedem Werktag ein Güterzug. In den letzten beiden Betriebsjahren fuhr der Güterzug nur noch dreimal wöchentlich, nachdem zuletzt nur noch 300 Wagen jährlich befördert wurden. Bis nach dem Zweiten Weltkrieg wurden über die Strecke große Mengen an Holz abgefahren. Hierfür hatten die Bahnhöfe Lenzkirch, Gündelwangen und Bonndorf (Schwarzwald) Holzverladerampen. Letztere war über eine Rollbahn an das Sägewerk Isele angebunden. Als Besonderheit befand sich zwischen den Bahnhöfen Lenzkirch und Gündelwangen in den Fürstenbergischen Waldungen die Holzverladestelle Saatfeld. Hier befand sich parallel zum Streckengleis ein Ladegleis mit Laderampe und Ladelehre.

Eine Besonderheit stellte der Biertransport dar: Die elf Kilometer entfernte Badische Staatsbrauerei Rothaus beschaffte bereits 1873 drei Kühlwagen, die im Bahnhof Tiengen (Hochrhein) stationiert waren. Als 1907 die Strecke nach Bonndorf fertiggestellt war, wurde der Biertransport über den näher gelegenen Bahnhof Bonndorf mit einem hier stationierten Bierwagen abgewickelt. 1926 wurde der Biertransport von Bonndorf zur inzwischen fertiggestellten Dreiseenbahn und dem noch näher gelegenen Bahnhof Seebrugg verlegt.

Von 1953 bis 1966 war Bonndorf Ziel von Sonderzügen des TOUROPA-Programms. Bis in die 1970er Jahre verkehrten noch Kinderheim-Sonderzüge, mit denen Kinder, vor allem aus dem Ruhrgebiet, in die Bonndorfer Kinderheime gefahren wurden. Der Gesamtbetrieb wurde mit Wirkung zum 1. Januar 1977 eingestellt. Grund für die Einstellung war die Konkurrenz durch den parallelen Bahnbusverkehr, der die Fahrgastzahlen dieser Bahnstrecke rapide sinken ließ, zumal der Bahnbus insbesondere die Gemeinden Gündelwangen, Holzschlag und Kappel besser anbinden konnte als deren jeweilige weit entfernte Bahnhöfe.

Stilllegung und Abbau

Nach der Stilllegung der Strecke wurden die Gleise abgebaut und der Bahnhof Lenzkirch in den 1980er Jahren abgetragen. An ihn erinnert lediglich eine Fenstereinfassung aus Sandstein, die im heutigen Lenzkircher Kurpark an seinem Standort aufgestellt wurde.

Bis auf den ehemaligen Bahnhof Lenzkirch sind die übrigen Empfangsgebäude noch erhalten. Auf fast der gesamten Länge der ehemaligen Bahntrasse wurde zwischen 2003 und 2008 der Bähnle-Radweg eingerichtet. Dieser ist seit 2009 ein Teilstück des Südschwarzwald-Radwegs, der rund um den Naturpark Südschwarzwald führt. Außerdem führt auch ein Abschnitt des Schwarzwald-Panorama-Radwegs über die ehemalige Bahntrasse.

Eine in Größe und Proportionen leicht verniedlichte Modell-Nachbildung des einstigen Bahnhofs Lenzkirch ist bei Faller als „Bahnhof Friedrichshöhe“ im Maßstab 1/87 erhältlich.

Textquelle: Wikipedia

Schiltach – Schramberg

Die Freude an dem gut gemachten Bahntrassenweg im Schiltachtal wird leider durch die parallel verlaufende Bundesstraße getrübt. Diese ist so befahren, dass der Freizeitwert des Weges stark eingeschränkt ist.

Einfache Streckenlänge

• ca. 9,4 km (davon ca. 6,5 km auf der ehem. Bahntrasse)

Status, Beschilderung

• kombinierter Fuß-/Radweg; neue regionale Wegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bahnstrecke Schiltach–Schramberg

Die Bahnstrecke Schiltach–Schramberg war eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte im Schwarzwald von Schiltach nach Schramberg.

Geschichte

Mit den Planungen zur Schwarzwaldbahn wurde auch die Trassenführung über das Schiltachtal, die sogenannte Schiltachlinie, in Betracht gezogen. Diese wäre wesentlich günstiger gewesen als die letztendlich ausgeführte Sommeraulinie, nur konnte man sich damals im badischen Landtag nicht vorstellen, eine Bahn über das württembergische Ausland, nämlich über das Gebiet der Stadt Schramberg, zu führen. Dem badischen Oberbaurat Robert Gerwig ist letztendlich die Gebirgsbahn über die Sommeraulinie zu verdanken, so wie sie heute existiert.

Die Idee des Bahnanschlusses kam aber nicht mehr zum Erliegen. Als im Jahre 1886 die Strecken Hausach–Schiltach und Eutingen im Gäu–Schiltach vollendet wurden, bot sich ein Bahnanschluss von Schiltach aus nach Schramberg an. Karl von Leibbrand, Ehrenbürger der Stadt Schramberg und Abgeordneter im Landtag in Stuttgart, setzte sich vehement für den Bau einer Bahn nach Schramberg ein.

Im Jahre 1885 verhandelten Industrie, Gemeinde und Land über die Finanzierung. Die Stadt bot 12.000 Mark, die Industrie bot 50.000 Mark als Zuschuss für die Bahn. Das Unternehmen Majolika stellte unentgeltlich den Bauplatz für den Endbahnhof Schramberg zur Verfügung. Das Land wollte aber eine zur Verfügung gestellte Summe von 120.000 Mark, um einen garantierten Überschuss von jährlich 19.000 Mark zu erzielen.

Die Forderungen des Landes wurden akzeptiert und so wurde am 5. Mai 1887 im Stuttgarter Landtag beschlossen, die Strecke zu bauen. Der Bau erfolgte von Schramberg aus und wurde nur vom württembergischen Staat finanziert, obwohl der größte Teil der Strecke auf badischem Gebiet liegt.

Eine Forderung des Großherzogtums Baden an den Bauträger Württemberg war der zur Auflage gemachte Bau des Kirchbergtunnels. Einer Trassenführung entlang des Kirchbergs, an der Schiltacher Vorstadt vorbei und entlang der Bachstraße wurde aus topographischen und städtebaulichen Gründen nicht zugestimmt. Bis zur Fertigstellung der gesamten Trassenführung verteuerten sich die ursprünglich veranschlagten Baukosten um 90 % auf insgesamt 1,6 Millionen Mark.

Im Jahre 1891 wurde mit dem Bau begonnen, am 8. Oktober 1892 wurde die Strecke eingeweiht. Auf dem Gelände der heutigen Grünanlage zwischen „Treffpunkt“ und „Friedrich-Grohe-Halle“ wurde der Haltepunkt „Schiltach Stadt“ eingerichtet.

Zu Beginn der 1900er Jahre gab es bereits Pläne zur Verlängerung bis Rottweil. Die vorgeschlagene Strecke sollte von Schramberg über Amtlehen, Kirnbach, Sulgen-Sulgau, Aichhalden und Dunningen führen. Zwischen Schramberg und Kirnbach hätten drei Tunnel gebaut werden müssen. Die Steigung sollte von Schramberg bis Aichhalden maximal 4 % betragen. Allerdings wurde das Projekt nicht weiterverfolgt.

Aufgrund der teilweise sehr engen und kurvigen Trassierung war die Höchstgeschwindigkeit von Anfang an auf 20 km/h beschränkt. Daher war die Verbindung — besonders im Personenverkehr — in den späteren Jahren relativ langsam und unattraktiv; der damalige Bahnbusverkehr wurde zunehmend zur Konkurrenz. Im Güterverkehr jedoch waren keine Einbußen zu verzeichnen, dieser rechnete sich nach wie vor.

Ab 1953 wurden im Personenverkehr Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. Bei der Eröffnung waren es Lokomotiven der Württembergischen Gattung B, die zum Einsatz kamen, später dann u. a. Württembergische Tn.

Am 23. November 1959 wurde der Personenverkehr und am 6. April 1990 nach einem Dammrutsch der Güterverkehr eingestellt. Die offizielle Stilllegung erfolgte am 31. Oktober 1991. Im Jahre 1992 wurden die Gleise nahezu vollständig entfernt.

Relikte

Folgende Reste der Strecke sind heute noch vorhanden:

• Obere Bahnhofsbrücke
• Kirchbergtunnel
• Brücke Sommerwiese
• Bahnwärterhaus Hinterlehengericht

Das markanteste Relikt der Strecke ist wohl die von der Stadt Schiltach gepflegte Anlage obere Bahnhofsbrücke, seit 2014 Bahnpunkt Schiltach, wo auf dem Abzweig der Strecke ein Schienenbus der Baureihe VT 98.9 mit Steuer- und Beiwagen steht. Es wurde eine bahnhofsähnliche Situation mit Überdachung hergestellt. Zusammen mit dem alten Stellwerk und der eigentlichen oberen Bahnhofsbrücke stellt das Ganze ein kleines Museum dar. 2013 wurden die Fahrzeuge (798 726, 996 742 und 998 094) in Duisburg überholt.[5] Die obere Bahnhofsbrücke ist als Parallelgurtbrücke mit untenliegender Fahrbahntrasse und doppeltem Fachwerk in Metallausführung eine Seltenheit. In Süddeutschland ist diese Bauart nur hier anzutreffen. Es gibt fünf größere Beispiele dieser Art, die Brücke hier ist aber die einzige, die unverändert und im Original erhalten blieb.

Der Tunnel wurde von beiden Seiten inzwischen teilweise zugemauert, um Unfälle und Vandalismus zu vermeiden. Die Brücke über die Schiltach an der Sommerwiese ist im Original mit Gleis erhalten, aber ungepflegt. Das Bahnwärterhaus ist privat bewohnt, die ehemalige Bahnhofsgaststätte heruntergekommen und momentan unbenutzt.

Zwischen Hinterlehengericht und Schramberg verläuft ein Radweg auf der alten Strecke.

Textquelle: Wikipedia

Schwarzach-Lichtenau

Während in Lichtenau zwei kurze Stücke als innerörtliche (Rad-)Wege ausgebaut wurden, bleibt der landschaftlich reizvolle Abschnitt nach Schwarzach in erster Linie Fußgängern und geländegängigen Rädern vorbehalten.

Einfache Streckenlänge

• ca. 4,3 km (davon ca. 3,8 km auf der ehem. Bahntrasse), innerorts z. T. im Straßenraum

Status, Beschilderung

• in Lichtenau R/F, sonst keine Beschilderung; keine Wegweisung

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG)

Die Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) waren rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Sie betrieben ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft am 30. Juni ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und am 15. November die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn.

Die Reduzierung und Umspurung des Stammnetzes

Doch schon bald nach der Gründung der Bundesrepublik und der Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse konnten sich die kleinen Bahnen gegen die wachsende Konkurrenz der Straße nicht mehr behaupten. Private Kraftfahrzeuge, aber auch der eigene Omnibuslinienverkehr, den die MEG bereits am 15. Mai 1929 eingerichtet hatte, erschienen der Bevölkerung schneller und bequemer zu sein als die Schienenfahrzeuge, obwohl man auch hier zunehmend Triebwagen einsetzte. Dazu kam der Wunsch mehrerer Städte und Gemeinden, vor allem Rastatt, Offenburg und Lahr, ihre Straßen von Schienen freizuhalten und Platz für die Verbesserung des Straßenbaus zu gewinnen.

So setzte schon verhältnismäßig früh die Stilllegung ein. Sie erfasste zunächst das südlich von Kehl gelegene Oberländer Netz um Lahr und Offenburg. Ab Lahr Schlüssel bis nach Seelbach ruhten der Personenverkehr ab 2. Mai 1950 und der Güterverkehr ab 20. Mai 1951. Ein Jahr später (1952) war die Stadt Lahr ab MEG-Bahnhof gänzlich vom innerörtlichen Schienenverkehr befreit. Die Verbindung Kehl–Altenheim–Lahr MEG wurde nach einiger Zeit 1959 in zwei Abschnitten stillgelegt. Damit war das Netz zweigeteilt worden.

In der Stadt Offenburg hatte man am 1. Juni 1957 den Gesamtverkehr bis Schutterwald beendet, obwohl die anschließende Strecke bis Altenheim noch bis in den Sommer 1961 befahren wurde. Damit entstand für wenige Jahre ein Inselbetrieb, da die sechs Kilometer lange Strecke keine Verbindung mehr zum übrigen Eisenbahnnetz hatte. Grund war die noch ausstehende Fertigstellung einer Verbindungsstraße. Mit der Einstellung des Inselbetriebs 1961 war das Südnetz vollkommen verschwunden.

Danach begann auch die Reduzierung des Unterländer Netzes nördlich von Kehl. Bis auf die Entfernung der Gleise innerhalb von Rastatt zwischen Reichsbahnhof und MEG-Bahnhof im Jahre Oktober 1939 (der Güterverkehr war schon am 1. Juni 1938 eingestellt worden), wurden alle Strecken noch bis zum 24. September 1966 befahren. Zu diesem Zeitpunkt kam das Ende für die Personenbeförderung von Kehl bis Freistett, während der Güterverkehr abschnittsweise noch bis Herbst 1968 weiterbestand. Am 30. Juni 1967 wurde sogar noch ein 2 km langes schmalspuriges Anschlussgleis für den Güterverkehr von Stollhofen zur Firma Dow Chemical GmbH in Greffern in Betrieb genommen.

Im Jahre 1970 wurde dann der Personenverkehr auf dem nördlichen Netz völlig stillgelegt, am 15. April von Schwarzach bis Rastatt MEG und am 27. September auf der Strecke Freistett–Schwarzach–Bühl.

Am 1. Oktober 1971 vereinigte das Land Baden-Württemberg die Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit der Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH zur Südwestdeutschen Eisenbahnen AG. Die weitere. Geschichte der neuen Unternehmung wird dort dargestellt. Hier soll nur noch über das Ende des Schmalspurnetzes berichtet werden:

Das Ende des Güterverkehrs auf diesem Netz folgte in kleinen Schritten zwischen 1971 und 1973; nur zwischen Schwarzach und Scherzheim wurde er noch bis zum Jahresende 1980 aufrechterhalten.

Eine Ausnahme machte die Strecke von Bühl über Schwarzach nach Stollhofen, wo sie sich nach Söllingen und Greffern verzweigte. Sie wurde im Sommer 1972 auf Regelspur umgebaut und – teilweise neu trassiert – für den Güterverkehr wieder in Betrieb genommen. Dieses kleine Netz von 15 km Länge stellt bis heute den SWEG-Betrieb Schwarzach dar. Grundlage dafür war die Bedienung des NATO-Flughafens Söllingen, auf dessen Gelände sich heute der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (Baden-Airport) befindet, und des Anschlussgleises der Firma Dow Chemical GmbH in Greffern.

Textquelle: Wikipedia

Todtnau – Zell im Wiesental (Todtnauerli)

Auch der Todtnauerli-Weg verläuft leider nicht ganz vollständig auf der alten Schmalspurtrasse, glänzt aber durch eine attraktive Landschaft und zahlreiche Infotafeln an den früheren Haltepunkten.

Einfache Streckenlänge

• ca. 18,9 km (davon ca. 12,6 km auf der ehem. Bahntrasse)

Status, Beschilderung

• meist Z. 260, z. T. zusammen mit „kombinierter Fuß/Radweg“; Radwegweisung als „Radwanderweg Wiesental“

Textquelle: Webseite „Bahntrasssenradeln“

Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau

Die Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau war eine 18,74 Kilometer lange privat betriebene meterspurige Schmalspurbahn von Zell im Wiesental nach Todtnau. Sie wurde als Fortsetzung der normalspurigen Wiesentalbahn von Basel über Lörrach nach Zell auch als Obere Wiesentalbahn bezeichnet. Bei der lokalen Bevölkerung hieß sie Todtnauerli, in der großräumigen Umgangssprache Todtnauerle.

Geschichte

Da es den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen aus finanziellen Gründen nicht möglich war, nach dem Bau der durch das untere Wiesental bis nach Zell führenden Strecke auch die im oberen Wiesental angesiedelten zahlreichen Gewerbebetriebe und kleinen Fabriken an das Bahnnetz anzuschließen, wurde eine nicht staatliche Finanzierung der Fortführung beschlossen. Das Badische Eisenbahn-Konsortium unter Beteiligung der Herrmann Bachstein und der Darmstädter Bank für Handel und Industrie, der Rheinischen Kreditbank und des Bankhauses W. H. Ladenburg & Söhne eröffnete am 7. Juli 1889 unter Beisein von Großherzog Friedrich I. den Betrieb dieser zweiten Schmalspurbahn im gesamten Großherzogtum Baden (nach der zwei Jahre zuvor eröffneten meterspurigen Verbindung Mannheim–Weinheim). Sie ging am 1. April 1897 auf die von Bachstein gegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.

War anfänglich der Verkehr mit Rollböcken nur bis zur Spinnerei Atzenbach zugelassen, so wurde in den Jahren 1922 bis 1924 die Strecke für die höheren Achslasten von Rollwagen umgebaut und das Lichtraumprofil für aufgeschemelte Normalspurwagen erweitert. In Zell wurde eine dreigleisige Anlage für das Be- und Entladen von Rollwagen gebaut. Damit war der Transport normalspurigen Wagen auf Rollwagen auf der ganzen Strecke möglich.

Nach Ablauf der Konzession übernahm das Land Baden-Württemberg die Strecke am 1. Januar 1953 und brachte sie in die Mittelbadische Eisenbahnen AG ein. Der Rückgang des Verkehrsaufkommens führte zur Stilllegung des Personenverkehrs am 25. September 1966 und des Güterverkehrs am 24. September 1967. Die Gleisanlagen sind restlos abgebaut worden. Heute kann die Trasse als Bahntrassenradweg erfahren werden. Die Personenbeförderung wurde auf Bus umgestellt und wird heute von der SBG (Südbadenbus GmbH) betrieben.

Mit einer Steigung von 1:35 an einer Stelle besaß die Strecke die größte Steigung einer badischen Privatbahn. Sie musste sich diesen Titel jedoch mit der Oberrheinischen Eisenbahn und der Albtalbahn teilen. Zudem war die Strecke die einzige Privatbahn im südlichen Schwarzwald, die einen Tunnel besaß.

Es existierten verschiedene Vorschläge zu einer Verlängerung. Eine Idee war, die Strecke über Brandenberg, St. Wilhelm und Oberried nach Kirchzarten zu führen, um einen Anschluss mit der Höllentalbahn herzustellen; hierzu hätte zwischen Brandenberg und St. Wilhelm ein langer Tunnel gebaut werden müssen. Nach einer anderen Idee wäre die Strecke von Todtnau nach Feldberg verlängert worden, um Anschluss an die Dreiseenbahn zu bekommen. Für alle Varianten hätte die gesamte Strecke auf Normalspur umgespurt werden müssen.

An das Todtnauerli erinnert heute in Atzenbach der Todtnauerliweg.

Textquelle: Wikipedia